Ар деко. Normandie: плавучая цитадель ар деко

Йонас Малинаускас

Корабли – как люди. Одни рождаются, проживают долгую жизнь в блеске славы, а другие безвременно гибнут из-за прихотей стихии или военных действий. В наше время морские корабли все реже используются как пассажирское транспортное средство – попасть с одного континента на другой проще и быстрее на самолете. Огромные океанские лайнеры не спеша, возят туристов в круизы, и даже кругосветные плавания. А вплоть до второй половины ХХ века пассажирские суда были не только наиболее дешевым, но и престижным видом транспорта. Морские державы стремились перещеголять друг друга, строя гигантские корабли и соревнуясь в скорости доставки пассажиров и грузов, a морские путешествия становились незабываемым впечатлением на всю жизнь.

Борьба титанов

Особо острая борьба за скорость шла между странами Атлантического бассейна: именно здесь зародилась и развивалась жесткая борьба за переходящий приз «Голубая лента Атлантики», присуждаемый лайнеру, который за самое короткое время преодолевал путь от берегов Англии до США. Этот приз просуществовал более 100 лет, с 1840 по 1952 год, и в свое время послужил косвенной причиной гибели лайнера Titanic, стремившегося побить рекорд скорости в первом же плавании. Несмотря на ужас постигшей его трагедии, сразу после I-ой мировой войны престижная гонка разгорелась с новой силой. Взыграли политические амбиции: поверженная Германия в 1928 году спустила на воду роскошный лайнер Bremen, в первом же рейсе побивший рекорд, установленный еще в 1909 году английским кораблем Mauretania (показав среднюю скорость 27,83 узлов против 26,06). В 1933 «Голубую ленту» перехватил итальянский лайнер Rex (28,92 узлов). К старту готовился английский «заказ № 534» – будущий гигант Queen Mary. В этой ситуации Франция, несмотря на постройку в 1928 году элегантного лайнера Ile de France, рисковала оказаться полным аутсайдером. Поэтому в 1929 году, в самый разгар экономического кризиса, на верфи Pennoet в Сент-Назаре крупнейшая французская судовладельческая фирма Compagnie Générale Transatlantique (CGT) начала строительство пассажирского судна, равного которому еще не было в европейской истории.

Normandie имела колоссальные размеры даже сегодня поражающие воображение. Длина ее корпуса составляла 313,75 м, ширина – 35,9 м, высота борта – 28 м, а средняя осадка до ватерлинии – 11,2 м. Валовая вместимость – 83 400 регистровых тонн, мощность турбоэлектрической силовой установки – 160 тыс. л.с. Для сравнения, злополучный Titanic имел длину 269 метров, валовую вместимость 46 300 р.т. и мощность двигателей 46 тыс. л.с. На одиннадцати палубах Normandie могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды.

При строительстве судна особую роль сыграл дотоле ни кому неизвестный русский инженер-судостроитель Владимир Юркевич, предложивший CGT новую, революционную конструкцию корпуса. Его решение позволило, не нарушая плавности обводов, существенно увеличить ширину корпуса и в то же время добиться повышения скорости судна. Соответственно, проектировщики интерьера получили больше возможностей для оборудования помещений внутри корпуса.

Спуск на воду

День спуска Normandie на воду настал 29 октября 1932 года. Первоначально планировалось ввести корабль  в строй в 1934 году, но трансатлантические путешествия потеряли свою популярность из-за экономической депрессии, и руководство CGT решило поставить новое судно в док до весны 1935 года. С каждым днем Normandie становилась все красивее. Ее внешность обретала форму по мере того, как трубы и мачты возводились над основной палубой. Кстати, из 3 массивных труб корабля «настоящими» были только 2. Третья была установлена лишь для более гармоничной композиции и лучшей аэродинамической устойчивости. Другой характерной внешней чертой корабля стали выступающие по обе стороны корпуса застекленные прогулочные палубы длинной 290 м (!)

После более чем двух лет отделки, 27 марта 1935 года, Normandie была, наконец, переведена в сухой док, где ей установили винты. Через месяц у берегов Великобритании начались ходовые испытания. Месяц спустя, 29 мая 1935 года Normandie отправилась в свой первый рейс. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов, быстрее, чем любой лайнер до нее. Это был несомненный успех. Normandie отобрала приз «Голубая лента Атлантики» у тогдашнего рекордсмена, итальянского лайнера Rex.

На благо пассажиров

При создании интерьера судна инженеры учитывали опыт предыдущих проектов, в частности, построенного в 1927 году корабля Ile de France, который первым проигнорировал устаревшие «сухопутные» стили и стал эталоном «транспортного» воплощения новомодного стиля ар деко. Популярность его была столь высока, что по обе стороны Атлантики гостиницы и универмаги начали строиться в «морском» стиле, а некоторые приемы отделки распространились и на жилые интерьеры.

Однако по масштабу и щедрости внутреннего убранства Normandie оставила своего предтечу далеко позади: общая сумма, затраченная на отделку интерьеров, составила около 55 миллионов долларов (в нынешних ценах). Предполагалось, что лайнер станет не только витриной изящества французского стиля, но и наглядной демонстрацией лидерства Франции в производстве и потреблении предметов роскоши. Посему при отделке помещений общего пользования не жалели ни сил, ни средств. Естественно, главное внимание уделялось пространству I-го класса. Известные писатели Илья Ильф и Евгений Петров, отправившиеся на открытие «Одноэтажной» Америки I-ым классом Normandie, так писали об этом: «… Первый класс – это и есть Normandie. Он занимает по меньшей мере девять десятых всего парохода. Все громадно в первом классе: и палубы для прогулок, и рестораны, и салоны для курения, и салоны для игр в карты, и специальные дамские салоны, и оранжереи, где толстенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветвях и с потолка свисают сотни орхидей, и театр на 400 мест, и бассейн для купания – с водой, подсвеченной зелеными электрическими лампами, и торговая площадь с универсальным магазином, и спортивные залы…». Кстати, в упомянутом авторами бассейне стены были отделаны керамической мозаикой производства знаменитой Сервской мануфактуры, а скрытое освещение низкого ступенчатого потолка было подобрано так, чтобы имитировать цвет утреннего неба и визуально расширить небольшое помещение.

Как и в Ile de France, центральной осью внутреннего пространства корабля стала верхняя палуба, предназначавшаяся для пассажиров I-го класса и начинающаяся зимним садом на юте, объединяющая концертный зал, главный холл, галерею, переходящую в Большой салон, затем в курительный зал и широченным лестничным маршем поднимающаяся к гриль-бару и танцевальному залу на баке. Стены залов и салонов были украшены огромными панно и барельефами, из которых по сей день наиболее известны аллегорические композиции триумфа морских божеств работы монументалиста Жана Дюпа. Для этого же зала был специально изготовлен напольный ковер с геометрическим рисунком. Но роскошь отделки залов верхней палубы меркнет перед величием Главного обеденного салона (главной столовой), рассчитанного на тысячу (!) посадочных мест и занимавшего 3 межпалубных пространства в центре корабля. При ширине 13 м салон имел 90 м в длину, что на 15 м превышало длину знаменитой Зеркальной галереи Версальского дворца. Часть салона находилась прямо под действующей дымовой трубой, и чтобы не загромождать пространство зала, дымоводы были разведены по бортам судна. Из соображений безопасности огромный объем салона не имел окон (за его стенами вдоль бортов располагались каюты I-го класса), поэтому все освещение в нем было искусственным: вдоль стен огромные вертикальные плафоны чередовались с позолоченными плитами, а посреди зала свисали вниз 5-метровые хрустальные люстры, изготовленные в мастерских великого Рене Лалика.

Среди жилых помещений Normandie особо выделялись апартаменты класса люкс, расположенные на верхней палубе, каждый из которых состоял из нескольких спален, ванных комнат, гостиных и отдельной прогулочной террасы. Апартаменты носили названия известных французских портовых городов и курортов, а самыми престижными среди них были Trouville и Deauville, спроектированные декораторами Жюлем Лело и Луисом Сьюе. В обоих интерьерах широко использовались популярные в те годы расписные плафоны, покрытые черным лаком, а также гравированные стекла и зеркала, многочисленные произведения изобразительного искусства. Некоторые апартаменты были оформлены в традиционных «исторических» стилях, но успехом у публики не пользовались. Каюты I-го класса, естественно, были скромнее и компактнее, но также все без исключения оборудовались по индивидуальным проектам. Именно здесь появились характерные лаконичные формы корпусной и мягкой мебели, объединившие черты «транспортного» ар деко и зрелого функционализма. Мебель в интерьерах II-ого, «туристического» класса была еще более легкой и конструктивно близкой к современной эстетике. Например, плетеная каркасная мебель в баре  II-го класса вполне соответствовала сегодняшним представлениям о дизайне кафе и ресторанов. Даже в столовых и салонах III-го класса присутствовали элементы дизайна и изобразительного искусства. Главным же достоинством жилых интерьеров Normandie стало выявление характерных черт новой, динамичной и рациональной жилой среды, повсеместно распространившейся в послевоенные десятилетия.

Ноздря в ноздрю

После спуска на воду англичанами лайнера Queen Mary в 1936 году конкуренция на трансатлантических перевозках резко усилилась. Роскошные интерьеры Normandie были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью. Normandie была судном для звезд – киноактеров и других знаменитостей, и поэтому никогда не ходила полностью загруженная пассажирами. Queen Mary была украшена в более скромном стиле, она была роскошна, но не такая пафосная, как ее французская конкурентка. В поединке двух лайнеров приз «Голубая лента Антлантики» несколько раз переходил из рук в руки, и в итоге последний предвоенный рекорд средней скорости в трансатлантическом рейсе остался за англичанами – 31.69 узла. По этому поводу капитан Normandie послал конкурентам сообщение: «Браво Queen Mary! До следующего раза». Однако следующего раза так и не последовало…

Гибель богов

До августа 1939 года Normandie успешно работала на трансатлантической линии, сделала за это время 139 рейсов и перевезла 133 170 пассажиров, не только окупив себя, но и принеся судовладельцам немалую прибыль. 23 августа лайнер в очередной раз вышел из Гавра и 28-го числа прибыл в Нью-Йорк. 1 сентября 1939 года Normandie должна была выйти в обратный рейс, но 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда. Позднее стал ясен смысл этой акции: правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер Bremen до подхода британских боевых кораблей. Однако ночью 31 августа Bremen все же вышел в море, улизнул от преследователей и благополучно прибыл… в дружественный советский порт Мурманск, откуда впоследствии прорвался в Германию. А 14 французских кораблей, включая Normandie, продолжали оставаться в портах США вплоть до 15 мая 1941 года, когда береговая охрана одновременно заняла все французские корабли якобы для защиты от возможных диверсий, а через полгода Америка просто реквизировала знаменитый корабль для собственных военных нужд. Переименовав Normandie в Lafayette, военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. Все ценные произведения искусства и лучшие образцы мебели были демонтированы и помещены на склады и в запасники нью-йоркских музеев.

В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15-го числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море. Однако 9 февраля после полудня при приеме на борт судового снаряжения на главной палубе вспыхнул пожар. До сих пор не утихают споры о том, было ли возгорание следствием несчастного случая или умышленного поджога. Первые языки пламени побежали по груде спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна. Противопожарная система судна была отключена, и первые пожарные машины прибыли на причал лишь через 20 минут. На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным  ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам огонь охватил бывшую прогулочную палубу. От огромного количества вылитой воды гигантское судно начало крениться на левый борт. Поздно вечером накренившийся уже на 15 градусов Lafayette оборвал все швартовые канаты и, потеряв устойчивость, стал быстро заваливаться на бок. После полуночи корабль перевернулся и лег боком на грунт с креном в 80 градусов. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковом транспорте. Спустя два месяца после пожара специальный комитет сената США обнародовал выводы своего  расследования: «причины и последствия пожара – результат беспечности со стороны военно-морского флота».

Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 миллионов долларов. Закончить его удалось лишь в сентябре 1943 года. До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а потом правительство США продало его частной компании по цене металлолома всего за… 162 тысячи долларов. В середине 1947 года самое дорогостоящее судно того времени, над сооружением которой 14 тысяч французских рабочих трудились почти 3,5 года, пошло на слом. США компенсировали Франции эту потерю, передав ей 20 дешевых пароходов типа Liberty. А большинство шедевров ар деко, своевременно снятых с Normandie, до сих пор украшают экспозиции музеев и частных коллекций, напоминая об одном из самых прекрасных кораблей ХХ века.